散货船舶常见的问题及解决对策：船舶装载不同货物常见的问题及防范
散货船舶常见的问题及解决对策：船舶装载不同货物常见的问题及防范
散货船所载货物多种多样，权威著作《固体散装货物安全操作规则》，将货物大体分为三类(GROUP A/GROUP B/GROUP C)。每种货物都有各自的特点，同一种货物在不同的国家和地区也会遇到不同的问题，而且处理起来都很棘手，必须提前预防和解决，否则会带来不可预计的损失。
图-货物类别
海上货物运输船舶的类型
海上货物运输船舶的种类繁多。货物运输船舶按照其用途不同，可分为干货船和油槽船两大类。
（一）干货船（Dry Cargo Ship）
根据所装货物及船舶结构、设备不同，可分为：
1．杂货船（General Cargo Ship）
杂货船一般是指定期航行于货运繁忙的航线，以装运零星杂货为主的船舶。这种船航行速度较快，船上配有足够的起吊设备，船舶构造中有多层甲板把船舱分隔成多层货柜，以适应装载不同货物的需要。
2．干散货船（Bulk Cargo Ship）
干散货船是用以装载无包装的大宗货物的船舶。依所装货物的种类不同，又可分为粮谷船(Grain Ship)、煤船(Collier)和矿砂船(OreShip)。
这种船大都为单甲板，舱内不设支柱，但设有隔板，用以防止在风浪中运行的舱内货物错位。
3．冷藏船（Refrigerated Ship）
冷藏船是专门用于装载冷冻易腐货物的船舶。船上设有冷藏系统，能调节多种温度以适应各舱货物对不同温度的需要。
4、木材船（Timber ship）
木材船是专门用以装载木材或原木的船舶。这种船舱口大，舱内无梁柱及其它妨碍装卸的设备。船舱及甲板上均可装载木材。为防甲板上的木材被海浪冲出舷外，在船舷两侧一般设置不低于一米的舷墙。
5．集装箱船（Container Ship）
集装箱船可分为部分集装箱船、全集装箱船和可变换集装箱船三种。
(1)部分集装箱船(Partial container ship)。
仅以船的中央部位作为集装箱的专用舱位，其他舱位仍装普通杂货。
(2)全集装箱船(Full Container Ship)。
指专门用以装运集袋箱的船舶。它与一般杂货船不同，其货舱内有格栅式货架，装有垂直导轨，便于集装箱沿导轨放下，四角有格栅制约，可防倾倒。集装箱船的舱内可堆放三至九层集装箱，甲板上还可堆放三至四层。
(3)可变换集装箱船(Convertible Container Ship)。
其货舱内装载集装箱的结构为可拆装式的。因此，它既可装运集装箱，必要时也可装运普通杂货。
集装箱船航速较快，大多数船舶本身没有起吊设备，需要依靠码头上的起吊设备进行装卸。这种集装箱船也称为吊上吊下船。
6．滚装船，又称滚上滚下船（Roll on/Roll off Ship）
滚装船主要用来运送汽车和集装箱。这种船本身无须装卸设备，一般在船侧或船的首、尾有开口斜坡连接码头，装卸货物时，或者是汽车，或者是集装箱(装在拖车上的)直接开进或开出船舱。这种船的优点是不依赖码头上的装卸设备，装卸速度快，可加速船舶周转。
7．载驳船（Barge Carrier）
又称子母船。是指在大船上搭载驳船，驳船内装载货物的船舶。载驳船的主要优点是不受港口水深限制，不需要占用码头泊位，装卸货物均在锚地进行，装卸效率高。目前较常用的载驳船主要有拉希型(Lighter Aboard Ship，缩写为LASH)和西比型(Seabee)两种。
（二）油槽船（Tanker）
油槽船是主要用来装运液体货物的船舶。油槽船根据所装货物种类不同，又可分为油轮和液化天然气船。
1．油轮（Oil Tanker）
油轮主要装运液态石油类货物。它的特点是机舱都设在船尾，船壳衣身被分隔成数个贮油舱，有油管贯通各油舱。油舱大多采用纵向式结构，并没有纵向舱壁，在未装满货时也能保持船舶的平稳性。为取得较大的经济效益，二战以后油轮的载重吨泣不断地增加，目前世界上最大的油轮载重吨位已达到60多万吨。
2，液化天然气船（Liquefied Natural Gas Carrier）
液化天然气船专门用来装运经过液化的天然气。
案例：东南亚木薯片的装货纠纷
案例描述：
木薯的装载过程中，经常遇到一些特殊的情况，一旦处理不好，就会带来纠纷和损失。
2015年，曾有条船在龙口卸木薯，收货人发现实际货量和水尺数量差距甚远，扣除免赔额0.3%外，还有几百吨的差距，委托律师向船东索赔了26000美金，船东PNI赔偿了16000美金，船东自己掏了10000美金。现在航运很萧条，船东一个航次的利润可能还不到10000美金。
图-木薯片装船
2016年3月，A公司在越南装木薯。装完货后，船长水尺货量是10010吨，SHIPPER的岸上水尺和SURVEYOR是10020吨。因为事先被动接受了SHIPPER的条款，导致船东没有正当理由拒绝。船东为了避免在卸港有货量争议，努力和SHIPPER协调最终货量。船舶滞留一天之久后，SHIPPER才同意签署10012吨，导致船东白白损失了一天的船期和油费。
图-越南装载木薯
那么，在东南亚装载木薯的流程是什么?在这其中会遇到哪些常见问题呢?
案例分析：
1.备货
泰国考斯昌木薯一般为锚地装货，SHIPPER需要用驳船把木薯从岸边运到海船边，再用浮吊装上船。故要求在船舶抵达装货锚地前，驳船要把木薯运到装货锚地，尽量做到无缝衔接。SHIPPER租用驳船的租金不菲，并且需要提前一周来安排。理想情况是海船和驳船同时到达装货锚地，这样对SHIPPER和船东都有利，但是现实操作中或多或少总会有些出入。
因为驳船需要提前一周来安排，所以租船合同一般定的会比较早。但船舶会因为天气，港口装卸设备(岸吊或船吊)、卡车、工人、仓库等等因素，给上个航次的卸货进度带来变数，这样船期变动会比较大。故要求租船方和船东密切关注船舶动态，尽量做到船舶动态比较准确。
2.验舱
木薯作为粮食作物，对船舱要求很严格，因此要求船舶在抵达装港前，一定要把船舱清洗干净。在租船合同里往往会规定：如果船舶验舱不通过，从船舶验舱不通过的时间点，一直到重新验舱通过的时间，不计入LAYTIME。
不管是航次租船还是航次期租，洗舱都是一项非常重要的工作。船长接到航次指令VOY INSTRCUTION，必须马上行动，动员一切能动员的力量，尽最大努力洗舱。
图-洗舱
因为洗舱需要花费至少1-2天的时间，并且还需要1-3天时间来晒干。如果碰到阴天或者连续下雨的天气，不能及时完成洗舱，会给船东带来非常巨大的损失。国内以泰国木薯进口居多，贸易大部分是FOB，大多租用中国船东的船舶。由于船况良莠不齐，经常发生第一遍验舱通不过的现象，由此被HATCH SURVEYOR勒索，数额在1000-4000美金不等。
3.木薯积载因素(SF)
SF越大，代表货物越轻(轻抛货)。木薯SF大小直接决定了船舶所载货量多少，决定着船舶的效益。木薯SF在1.7-2.2不等，在租船合同里一定要明示木薯SF。普货SF一般在1.75，手切片SF在1.95，越南木薯SF在2.2。
图-木薯SF
4.水尺
做水尺一直是租船中比较头疼的问题，对于装木薯来讲亦然。比如，在泰国装2万吨的木薯，贸易商(租家)是一家，但是SHIPPER是三家或者四家，每装完一个SHIPPER的货，都需要做一次水尺。每次做水尺时间在2个小时左右，SHIPPER多了，做水尺大概要浪费掉半天的时间，且租船合同里大多数规定做水尺时间不算做LAYTIME。当SHIPPER多时，难免会发生在装完一个SHIPPER的货后，会是半夜凌晨，SURVEYOR不一定会及时赶到，或者海况不好，做不了水尺，运气不好的话，做一次水尺浪费一天的时间也很正常。所以在签合同前，租家一定要弄清楚有几家SHIPPER，且在合同里明示，首尾做水尺可以不算LAYTIME，中间做水尺一定要尽可能争取。
图-船舶做水尺
在签订合同时，常见的关于水尺记重的条款有以下两种：(1)在货物装港和卸港之间，在测量员和船长/大副都在场的情况下，通过水尺计算货物的数量。(2)在货物装港和卸港之间，在测量员和船长/大副都在场的情况下，通过水尺计算货物的数量。如果水尺检验员和船长或大副共同做的最后的水尺报告里的货量与岸上的过磅货量有差别，那么最终的提单货量按照该原则计算，即：岸上货量扣减0.1%。
图-合同中水尺记重的条款
条款(1)对船东很有利。而条款(2)对船东来讲非常危险。在这里面隐藏着货差的风险，木薯在运输过程中，会有散落，岸上过磅的数量和船上做水尺的数量有差额。做水尺的时候，SHIPPER为了尽可能的减少损失、结汇更多货量，会把货量做大，比如船舶做水尺有20000吨货，SHIPPER会坚持20050吨或者更多。
在越南一些港口，如果不按照SHIPPER的数额来，SHIPPER不让代理开离港证，船舶不能及时开航，时间损失都是船东自己承担，以此来逼迫船东屈服。遇到此类问题，一定要及时沟通协调，尽可能的把提单数额按照水尺的数量来。因为一旦签了SHIPPER的数量，到了卸港，没有那么多的货给收货人，收货人会向船东索赔。
国内出口钢材设备到东南亚、印度、波斯湾、红海、地中海、欧洲已经慢慢变成主流航线。
图-国内钢材出口国家示意
成品的钢材容易受损，在卸货港经常会遇到收货人的索赔。装前检验可以作为船东的对抗依据，保护船东的利益。鉴于装前检验的费用很高，而半成品钢材对货物的状况要求不高，所以一般不建议去做。装前检验一般由船舶保赔协会来安排，费用也由其承担。尽管安排了装前检验，但还是会有收货人提出货损货差的索赔。
案例二：钢材和设备遇到的索赔
案例描述：
2015年3月12日B公司的D做了一个天津装钢材到新加坡及缅甸仰光卸货的航次。因为大部分钢材是成品，B公司照例安排了装前检验，代理签发提单批注也都合并入了提单描述。
图-装前检验情况
船舶在第二卸港仰光卸完货的一周后，B公司收到了收货人保险公司的索赔函，声称发现48捆工字钢H-BEAM受到了损坏，要求船东积极解决赔偿。收货人提出USD6,353.97的损失赔偿。经过几轮的抗辩与友好协商，最终达成和解，协议赔付对方总共USD3000了解此案。
图-收货人的索赔邮件
图-货物损坏情况
做钢材货经常还会遇到货物缺失(SHORTLANDED)的索赔。特别是在中东阿联酋JEBEL ALI这个港口，B公司遇到过两次关于货物缺失的索赔。一船几万吨的钢材，大大小小的收货人非常多，导致对货物的控制变得非常困难。而且一般都是无单卸货，几天过后有收货人拿着提单来提货发现少了货，向船东提出索赔。
船东遇到收货人的索赔通知该如何应对呢?
案例分析：
1、通知船东互保协会(P&I CLUB)
遇到货物索赔不必过分紧张，因为装钢材出现货物索赔的情况是经常的事。首先要做的就是把案子情况通知船东互保协会，让律师给个建议，最好能把索赔驳回，比如反驳对方的货物损坏是由卸港装卸公司在卸货过程中操作不当导致的。同时，保赔协会会联系当地卸港的通代(LOCAL CORRESPONDENT)去调查实际情况。
2、查找货物损坏的原因
委托检验公司进行货检，查找导致货物损坏的原因以及做出货物损坏程度的评估。另外，在期租合约的NYPE标准条款里都有INTERCLUB条款，出现货物损坏索赔，船东与租家按50%的比例分摊。所以，拿此条款也可以同时去找租家谈赔偿的分摊。一般情况下租家会选择沉默，如果索赔金额比较小，他们知道船东也不会大动干戈去仲裁。还有一个重要的手段就是不要太积极主动地去解决索赔，尽可能往后拖，让对方着急，以便最终达到满意的和解目的。
3、货物索赔
在货损索赔的案例中，当时的钢材价格比较便宜，索赔额USD3000金额数目较小，没有达到保险的免赔额，所以USD3000加上检验费用都由B公司承担。
而在货缺索赔案例中，发生这种情况的原因，很可能是收货人误将不属于自己的货拉走了。这种情况下船东只能认了，赔偿对方了事。B公司可以尝试让船长把关、委托理货人员等以防类似事件发生，但事实上很难控制卸货过程中的货物。
案例：装载化肥的常见问题
案例描述：
众所周知，中国是化肥消费大国和出口大国。国内出口化肥的重要港口为烟台、大丰、南京、张家港、宁波、湛江等。化肥的种类繁多，SF也大小不等，2015年中国出口化肥中，主要的四个货种及数量为尿素1374.8万吨、硫酸二铵801.9万吨、硫酸铵528.4万吨、磷酸一铵247.2万吨。
图-2015年中国出口化肥情况分析及主要出口港
装载化肥最常会碰到什么问题?
案例分析：
装载化肥碰到最多的问题是水尺和货差。化肥和木薯状况类似，国内SHIPPER为了尽可能多的赚取利润，会逼迫船东把货量尽量写的比实际水尺数量多。船东一定要镇静的从中斡旋，一边让船长沟通，一边了解租家的PERFORMANCE和卸港情况。比如卸港是马来西亚港口，即使货量有少许差距，也不会出现大问题。如果卸港是越南港口，一定要引起足够重视，特别是袋装化肥，经常有船东因为货差的原因在越南被扣船，船东不得不缴纳5-10万美金的赔偿金，船舶才能开航离港。
同时，做化肥的时候一定要了解化肥的属性，确定是否会对船舶造成腐蚀。如果是新船，尽量减少做化肥的频率，装过一次有腐蚀性的化肥，船舱往往锈迹斑斑。
图-刚装过硫酸铵的船舶底舱
做航运其实就是与船舶和货物打交道，掌握货物属性的相关知识，可以在实务操作中避免一些损失，做到提前防范与应对。不同的货物对船舱的要求是不同的，如船东对自己的船舱没有把握的情况下，签订了做对船舱有很高要求的清洁货，如化肥，澳洲精矿，那就意味着大难临头的厄运即将到来。
航运是个高风险行业，必须在实务操作中要谨慎小心。只有通过不断学习专业知识并与丰富的实践经验相结合，才能在实务操作中做到游刃有余。
以上就是100唯尔(100vr.com)小编为您介绍的关于散货船舶的知识技巧了，学习以上的散货船舶常见的问题及解决对策：船舶装载不同货物常见的问题及防范知识，对于散货船舶的帮助都是非常大的，这也是新手学习财经商贸所需要注意的地方。如果使用100唯尔还有什么问题可以点击右侧人工服务，我们会有专业的人士来为您解答。
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